GENOCÍDIO LEGAL

APOSENTADOS E PENSIONISTAS DA VARIG SÃO MAIS DE 8.500 BRASILEIROS AO DEUS DARÁ.

PROBLEMA DELES? NÃO. O PROBLEMA É MEU, É SEU E DE TODOS OS BRASILEIROS QUE SE PREOCUPAM COM O FUTURO DO BRASIL.

DEPOIS DE DESTRUIREM AS ANTIGAS E TRADICIONAIS EMPRESAS AÉREAS - TROCANDO-AS DE MÃOS - OS PLANOS CONTINUAM. AGORA, O ALVO É O CONTROLE DE TRÁEGO AÉREO.

TUDO INDICA QUE ESTA NOVA ETAPA SERÁ IGUALMENTE BEM SUCEDIDA.

“Caríssima, nesta hora, faço-lhe um chamamento humano: é que nos próximos dias, autoridades governamentais certamente estarão examinando o problema ora relatado, que está encurtando dias de nossas vidas: POR FAVOR, AJUDEM-NOS! É UM CLAMOR QUE LHE DIRIJO EM NOME DOS MEUS COLEGAS, MUITOS DOS QUAIS, GRANDEMENTE SOFRIDOS, PRÓXIMOS ÀS SUAS ÚLTIMAS MORADAS, ESPERAM VER UM GESTO SOLIDÁRIO, QUE LHES FAÇA GUARDAR A CERTEZA DE QUE VALEU A PENA LEGARMOS UMA VIDA DIGNA ÀS FUTURAS GERAÇÕES”.

O apelo foi feito a mim por um senhor de quase 70 anos de idade – cujo nome deve ser preservado – que teve seu único emprego na VARIG, onde trabalhou de 1960 a 1993, quando se aposentou na função de Gerente de um setor super qualificado. Ele também é beneficiário da entidade de Previdência Privada Instituto Aerus de Seguridade Social e se diz enormemente penalizado pela atual situação dos pensionistas do fundo, que vêm tendo seus proventos enormemente reduzidos, já há alguns anos. Embora seja hiper-tenso (controlado), teve que abdicar, entre outras coisas, do plano de saúde que possuía, para cortar despesas. Mesmo assim, hoje, não lhe restam condições financeiras para adquirir nem mais os custosos remédios que lhe mantém vivo.

E o gerente aposentado continua: “A terrível angústia em que vivemos ainda não motivou a nos atirarmos de algum viaduto, principalmente pela fé em Deus que temos. Nesse sentido, salvo algum desespero extremo isolado, os sofrimentos que têm levado muitos colegas à morte são inerentes às graves seqüelas que lhes têm acometido nesta difícil quadra da vida”.

O senhor tem razão. E não são só os idosos que estão morrendo. Filho do antropólogo Roberto da Matta, o piloto Rodrigo da Matta, que estava bem de saúde, segundo os exames que a atividade profissional exige a cada ano, morreu, aos 44 anos, fulminado por um infarto, na semana em que o pai festejaria seus 70 anos, em julho de 2006. O problema foi que, muito provavelmente, o coração de Rodrigo não tenha resistido às aflições pelas quais atravessava o comandante e sua família. Sem ver um tostão desde abril, ele poderia estar entre os seis mil funcionários da VARIG que iriam ser demitidos e tratados como se nunca tivessem trabalhado na empresa. Tudo dentro da Lei de Recuperação de Empresas, criada em 2005.

É uma estória digna de ser contada pelas tão ricamente produzidas minisséries da Globo ou por nossos cineastas, que costumam usar o dinheiro dos brasileiros para produzir filmes que enaltecem a “luta”, no passado, de muitos dos homens que estão, hoje, dentro ou em volta do Palácio do Planalto e do Congresso, transformando o país neste caldeirão de corrupção, de ingovernabilidade e de apologia do retrocesso político e econômico.

A Varig, é bom que se lembre, era a única companhia brasileira em condições de real competição com as grandes empresas aéreas estrangeiras. Apesar disso, não conseguiu ajuda do governo (que devia à Varig cerca de R$ 6 bilhões). Como se fosse pouco, a empresa não teve sua falência decretada, o que acabou dificultando o recebimento de indenizações trabalhistas pelos funcionários que perderam seus empregos ou que ficaram encostados. Há uma seqüência de golpes nas companhias de aviação do Brasil, que, agora, com o desmantelamento da Varig, vai acabar tornando insustentável e infernal a prestação de serviços de transportes aéreos no país. Sim, porque, deveria ser sabido por todos que não se faz uma companhia de aviação séria de um dia para o outro.

O mercado não teria – e ainda não tem - como absorver todos os profissionais que perderam seus empregos, principalmente nos ramos em que se especializaram. E, com certeza, os que forem reabsorvidos pelas outras empresas aéreas terão seus salários bastante diminuídos. Não há como a TAM e a Gol poderem suprir os 208 vôos diários, em 137 aeroportos brasileiros e 18 países servidos pela Varig. E os passageiros estarão expostos a um oligopólio que terá as mãos livres para mandar as tarifas para a estratosfera. Isso já aconteceu, recentemente, com as passagens aéreas para o exterior.

Com a redução dos vôos internacionais da Varig – inclusive com a suspensão temporária dos mesmos, depois da venda da companhia -, viajar para o exterior ficou mais difícil e mais caro. Com a procura aumentada em razão do baixo valor do dólar e com a menor oferta de assentos, as empresas aéreas cortaram os descontos. Isso para não falar do desconforto a que ficaram expostos os milhares de brasileiros que precisam viajar pelo país, ao terem que fazer, às vezes, mais de duas escalas – em vôos que, em um número cada vez maior de casos, nem ao menos diários são – para ir de uma capital a outra. Em passado recente, o cidadão poderia ir do Rio de Janeiro e de São Paulo para qualquer capital dos Estados brasileiros, em vôos diários – muitos deles sem escalas.

O deputado estadual Paulo Ramos (PDT-RJ), presidente da Comissão Parlamentar de Inquérito (CPI) da Assembléia Legislativa do Estado do Rio de Janeiro (Alerj) que investiga o processo de venda da Varig já declarou que “a decisão política de extinguir a Varig já estava tomada, para que um resultado adrede preparado fosse alcançado". Ele exibiu documentos trazidos à CPI por João Raymundo Cysneiros Vianna, primeiro administrador judicial da empresa, ainda em 2005, quando havia muitas esperanças quanto à possível recuperação da VARIG e do Aerus. Em seu depoimento, Vianna disse que os diretores da Varig não davam a mínima importância às determinações da Justiça e que ele se queixou disso ao Judiciário - por escrito - e que os juízes, por sua vez, não só ignoraram as queixas como ainda o teriam afastado do cargo por este motivo.

Ora, o transporte aéreo é administrado pelo poder público e nada acontece sem a interferência dos órgãos governamentais. A base legal para que o governo ajudasse a Varig estava no artigo 188 do Código Brasileiro de Aeronáutica, que dá ao Governo Federal o poder de intervir em empresas aéreas quando a situação financeira, econômica ou operacional das mesmas ameaçar a continuidade dos serviços, a eficiência ou a segurança do transporte aéreo. O governo petista, portanto, pode ser, sim, co-responsabilizado pela sangria da Varig – assim como também, os representantes no poder legislativo, que não procederam a uma investigação que tanto se fazia necessária.

Por outro lado, a alegação de que a Varig tenha pago exclusivamente por seus erros era, e continua sendo, coisa de gente que, ou não sabe ou finge que não sabe que, desde o governo Collor, a empresa, e não somente ela, vinha sendo bombardeada. Começou em 1991, quando, numa dessas negociatas que nós brasileiros já estamos cansados de ver, a VASP, então a segunda maior transportadora brasileira, com uma frota de 31 aviões, foi parar nas mãos de Wagner Canhedo, que se apoderou de 60% das ações da empresa, por US$ 44 milhões. Collor autorizou, na época, linhas internacionais, não só para a VASP, como também para a Transbrasil e para a TAM. Pouco tempo depois, a VASP foi levada à falência e Canhedo chegou a passar alguns dias na cadeia.

Não foi diferente com a Transbrasil, cujo presidente, Antônio Celso Cipriani, esbanjava riqueza, enquanto a empresa registrava uma dívida de R$ 900 milhões. Entre os credores, estavam a Infraero (de R$ 2 milhões), a Shell, a Receita Federal, os ex-funcionários da companhia e a General Electric Capital, que pediu a falência da empresa aérea, aparentemente, por não ter recebido os US$ 2,7 milhões que eram devidos pela Transbrasil. A empresa também devia, ao INSS, R$ 422 milhões. Em março de 2005, por causa de parte desta dívida, Cipriani foi condenado pela 4ª Vara Criminal da Justiça Federal de São Paulo, a dois anos e quatro meses de prisão, em regime aberto, por crime de apropriação indébita de R$ 10,2 milhões, no período entre março de 2000 e outubro de 2001. O tempo de pena foi convertido em prestação de serviços comunitários e doação de 50 salários mínimos, para instituição definida pela Justiça Federal de São Paulo, e uma multa de mais 120 salários mínimos. Achou pouco? Pois é. Ex-agente do DOPS e, depois, entre outras coisas, dono da Transbrasil, Cipriani trabalhou na campanha de Lula em 2002. Em 2004, ele apareceu na lista de envolvidos na CPI do Banestado, porque, segundo membros da Comissão, teria enviado ao exterior pelo menos US$ 25 milhões. Não deu em nada.

Mas, não há como negar que o endividamento da Varig também tenha sido fruto de uma série de maus negócios realizados pelas sucessivas administrações da empresa e pela incapacidade de sua controladora - a Fundação Ruben Berta (FRB) (*) - de cobrar resultados desses administradores. Todas as consultorias que examinaram o assunto, sem exceção, apontaram a má gestão corporativa como responsável pela crítica situação da Varig. Embora tenha sido solicitada sistematicamente, durante anos, a FRB não apresentou nenhum plano de recuperação para a empresa e ainda dificultou qualquer que fosse o plano de reestruturação proposto pela associação dos trabalhadores da Varig.

O documento, que ficou conhecido como o Dossiê da Perseguição Política na Varig, produzido pelas Associações de Trabalhadores que integravam o corpo funcional da Varig continha toda a documentação que comprovava as práticas administrativas abusivas utilizadas pelos gestores da Fundação Ruben Berta e pelas diretorias que passaram pela empresa desde 2002. O documento afirmava que “Com o objetivo de impedir quaisquer discussões que ameacem o poder absoluto dentro da Varig, as administrações vêm utilizando métodos terroristas para intimidar os funcionários, demitindo sumariamente lideranças das associações (**), para desorganizar... a sua organização associativa, sempre voltada para a discussão das questões profissionais do grupo de trabalho”.

O documento dizia ainda que a retaliação por parte da diretoria da Varig estendeu-se às entidades representativas dos trabalhadores – APVAR, ACVAR (Associação dos Comissários) e AMVVAR (Associação dos Mecânicos de Vôo) -, das quais foram cortados os recursos diretos, que eram obtidos com o desconto, em folha de pagamento dos sócios, e com os quais financiavam a mobilização dos funcionários em defesa da companhia. O mesmo procedimento foi adotado pelo Instituto de Seguridade Aerus, cuja diretoria é indicada pela Varig, em relação à Associação dos Participantes e Beneficiários do Aerus (APRUS), que reúne os aposentados da Varig, todos com idade entre 60 e 90 anos.

Como já decidiu o STJ – e isso já tem tempo - Varig, Transbrasil e Vasp foram à lona em conseqüência de uma desastrosa política de congelamento tarifário, numa área que operava segundo as regras do mercado internacional, durante o governo do ex-presidente José Sarney. O que acabou, em última instância, por beneficiar as novas concorrentes que iam surgindo e que atualmente bi-monopolizam o mercado. No caso da Transbrasil, que venceu no STF em 1997, foi feito um acordo com o governo, em 1999, e a indenização ficou em R$ 725 milhões (valores de 1998), que foi trocada por débitos com a Receita Federal, a Previdência Social, a Infraero e o Banco do Brasil.

A Varig iniciou seu processo contra a União, na mesma época, e a vitória em primeira instância aconteceu em 1995, concedendo à empresa uma indenização calculada em R$ 2,23 bilhões. Em 1999, o Tribunal Regional Federal de Brasília confirmou a decisão, pelas mãos da então desembargadora Eliane Calmon – hoje ministra do STJ. Em 2004, o pleito chegou ao STJ e o relator, ministro Francisco Falcão, confirmou a sentença da desembargadora. Foi quando o ministro Luiz Fux pediu vistas. Voltando à 1ª Turma, a maioria acompanhou o voto do relator. Então, esperava-se que a matéria fosse para o STF. Mas, a Advocacia Geral da União entrou com o agravo regimental. A Primeira Seção do STJ rejeitou o agravo para reverter decisão da Primeira Turma que garantia indenização devida à Varig. Interrompido desde o dia 22 de novembro de 2006, o julgamento recomeçou em 25 de abril deste ano. Hoje, a velha Varig tem direito a R$ 6 bilhões, em números atualizados pelo ministro Herman Benjamin.

Em novembro de 2005, a AERO LB, sociedade com participação indireta da TAP (empresa de aviação portuguesa), do fundo nacional Stratus e da GEOCAPITAL (companhia chinesa com sede em Macau), adquiriu do Grupo VARIG – então presidido por Omar Carneiro da Cunha - 90% das ações ordinárias da VARIG ENGENHARIA E MANUTENÇÃO (VEM) e 95% das ações ordinárias da VARIG LOG, por US$ 62 milhões. A AERO LB, por sua vez, passou 95% da VARIG LOG, por US$ 48,2 milhões, para a Volo do Brasil – empresa criada pela associação dos empresários brasileiros Marco Antonio Audi, Marcos Haftel e Luis Eduardo Gallo com o Fundo de Pensão norte-americano Matlin Patterson, representado pelo chinês Lap Chan.

De posse da VARIG LOG, em junho/julho de 2006, o grupo de Lap Chan convidou Omar Carneiro da Cunha, o ex-presidente da VARIG, para a vice-presidência do Conselho de Administração da empresa, com a missão de, em parceria com o advogado Roberto Teixeira – o compadre de Lula -, viabilizar a compra de toda a VARIG. (Está lá, na revista Isto É, de 5/07/2006). Mas, havia mais gente interessada na Varig, entre eles, os funcionários da empresa, representados pela associação dos Trabalhadores do Grupo Varig (TGV). Eles ofereceram seus créditos trabalhistas e venceram o leilão para a compra da companhia. Mas, tiveram que esperar 11 dias para ter seu lance confirmado. Nesse período, enfrentaram a desenfreada campanha na mídia para desmoralizar a empresa – o que pode ter afastado prováveis aliados – e receberam uma notificação de 41 milhões de reais de uma dívida da Rio Sul (empresa da velha Varig) com o INSS.

A Justiça exigira dinheiro de quem adquirisse a Varig no leilão. Dando os créditos sobre seus direitos trabalhistas e sobre dívidas da União para com a empresa, os empregados da Varig foram buscar dinheiro em Santiago do Chile, com a LanChile e com o banco suíço UBS, com os quais já negociavam em segredo. Não deu tempo para eles. Enquanto fechavam negócio, a Justiça anulou o leilão e determinou um novo, no qual, com um plano de desembolso total de US$ 505 milhões, entre dívidas e investimentos, e com um lance de apenas US$ 24 milhões – que foi homologado em horas, e não 11 dias depois, como no caso do lance dos empregados -, a VARIG LOG, de Lap Chan, como a única empresa a participar do leilão, arrematou a VARIG, em 20/07/2006.

A aquisição deu origem à Aéreo Transportes Aéreos, rebatizada de VRG – a nova VARIG -, criada para assumir os ativos da antiga VARIG e que ficou com, além das as marcas Varig e Rio Sul, com as rotas domésticas e internacionais. A antiga Varig ficou com um avião, com a linha São Paulo-Porto Seguro e com as operações da Nordeste. A nova empresa, embora a legislação trabalhista imponha que esta deva assumir todos os débitos da predecessora – que, inclusive devem ser pagos em dinheiro – ficou (supostamente) eximida de suas obrigações trabalhistas, com base na Lei de Recuperação de Empresas.

Dessa forma, a nova Varig demitiu 6 mil funcionários da antiga empresa e deixou outros 3.800 como sobreviventes. O Sindicato dos Aeronautas tratou tão somente das autorizações para sacarem o fundo de garantia e para recorrerem ao auxílio desemprego. O principal, que soma mais de R$ 300 milhões (mais de R$ 106 milhões, só em salários atrasados, e R$ 230 milhões em verbas rescisórias), fica para quando a nossa notoriamente rápida e eficiente Justiça determinar – a previsão é a de que os filhos dos filhos dos filhos dos atuais implicados consigam receber o que lhes é devido hoje. Não é só isso. Os aposentados do Aerus podem ter suas pensões confiscadas com a liquidação do fundo, até porque eles já vêm sendo surrupiados há muito tempo (***).

A partir daquela data, pilotos, comissários, agentes, recepcionistas, atendentes e outros profissionais especializados, que já estavam trabalhando sem receber havia meses, ficaram ao Deus dará, sem ter mais como sustentar nem a si nem a seus familiares. Minto. Três aeromoças foram brindadas com a incrível oportunidade de posarem nuas para uma revista masculina de circulação nacional. Currículos: uma delas (26 anos) era formada em Relações Internacionais, além de falar inglês e alemão; outra (27 anos) era formada em Fisioterapia; e a terceira (30 anos) era formada em turismo e fluente em inglês e italiano. Sem comentários. Também não demorou e os novos proprietários da Varig começaram a deixar milhares de passageiros a ver navios nos aeroportos do país – são mais de 6 milhões devidos a eles, só em milhas.

Oito meses depois de toda essa transação e de gastar cerca de U$ 140 milhões na nova companhia, o fundo Martin Patterson, através de Lap Chan, revendeu a VRG à Gol Linhas Aéreas Inteligentes, por U$ 324 milhões. Na verdade, desde janeiro de 2006, Chan já tinha a missão de encontrar uma empresa que assumisse a Varig. O escalado para negociar o “repasse” da companhia foi o advogado e compadre de Lula, Roberto Teixeira. Mas, a Varig teve de se livrar de Teixeira, em função de uma auditoria interna realizada pela administração da época, segundo a qual ele seria beneficiário de um contrato, a título de serviços de consultoria, que lhe garantiria R$ 450 mil, divididos em três parcelas, e 15% do total dos créditos da empresa (cerca de R$ 105 milhões), caso a manobra desse certo. Mesmo com a suspensão do contrato, Teixeira teria recebido pelo menos R$ 300 mil pelo trabalho que já realizara. (Está lá, na revista Exame, de 23 de março de 2006). Entretanto, na audiência em que foi selado o acordo de compra da Varig, entre Lula e o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Júnior, Teixeira estava lá – desta vez, acompanhando Constantino, que, aliás, acentuou, à época, a participação do advogado em declarações à imprensa.

A operação de compra da Varig pela Gol não deve encontrar obstáculos na Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) e nem no Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade). Porém, o mais novo dono da agora VRG poderá enfrentar problemas. O primeiro deles é com a Comissão de valores Imobiliários (CVM) que divulgou, recentemente, informações de que o vice-presidente financeiro da Gol, Richard Lark, pode ter favorecido investidores pelo fato de ter omitido dados ao mercado. Outro problema é com a aérea Nordeste (que ficou com a antiga Varig). Se ela for à falência, a Gol poderá tornar-se a herdeira dos R$ 7 bilhões de passivos contabilizados.

Ainda há mais outro problema, que é com a sucessão do passivo trabalhista, cuja dívida já está estimada em R$ 1 bilhão, e que ainda está em debate na Justiça. Depois da compra, a Gol já está sendo acionada em pelo menos 17 ações trabalhistas movidas por ex-funcionários da velha Varig. No Rio, existem 98 outras ações trabalhistas abertas contra a VRG ou contra suas ex-controladoras - a VarigLog e a Volo do Brasil. Essas ações podem, agora, incluir a Gol como ré. A empresa julga estar livre de qualquer ação trabalhista por causa do artigo 60 da Lei de Recuperação de Empresas que trata justamente de sucessão de dívidas. Já é consenso, realmente, que essa lei permite interpretações divergentes a respeito dos compromissos com ex-empregados; mas, por outro lado, ainda não existe jurisprudência sobre a questão trabalhista em casos que envolvam companhias em recuperação judicial.

Ao contrário de tudo o que aconteceu no Brasil, governos de todo o mundo têm socorrido suas empresas aéreas, estatais ou não. Aqui, o BNDES, por exemplo, já cansou de socorrer empresas privadas. Recentemente, só para citar um dos milhares de exemplos, socorreu a Volkswagen. Mas, com relação à Varig, parece que tudo o que se tentou nesses últimos anos foi vender a empresa e livrar os possíveis compradores das obrigações trabalhistas, sem que perdessem, é claro, a marca consagrada há 80 anos e as reservas para pousos e decolagens (os slots) nos aeroportos do Brasil e do mundo.

Mas, ninguém dá ponto sem nó. Está lá, no Alerta Total. O governo petista, que criou todas as dificuldades possíveis e imagináveis para salvar a Varig, teria obtido vantagens, no mínimo curiosas, com a compra da Nova Varig pela Gol. Algumas delas seriam, por exemplo, o compromisso de a Gol em não cobrar créditos da União e de não reivindicar as perdas financeiras com o apagão aéreo. O empresário Constantino de Oliveira, fundador da GOL e pai do atual presidente da empresa declarou à imprensa que Lula o havia pedido para “dar um jeito na Varig”. Todas as negociações oficiais entre o governo e a empresa foram conduzidas abertamente por dois homens próximos ao presidente: Roberto Teixeira (já citado) e o ministro das Relações Institucionais, Walfrido dos Mares Guia. Já as partes ocultas da negociação teriam ficado a cargo do ex-ministro José Dirceu.

Para quem não se lembra, já na CPI do Mensalão, o deputado Roberto Jefferson (PTB-RJ) disse, em seu depoimento, que o publicitário Marcos Valério Fernandes de Souza "esteve três ou quatro vezes com o ex-ministro português Antônio Mexia, em nome de José Dirceu, para negociar a Varig", com o objetivo de estabelecer uma parceria com TAP. Não é que a vontade do ex-ministro acabou vindo a prevalecer, pelo menos parcialmente?! TAM e Gol, que sempre priorizaram o mercado paulista, ao contrário da Varig, que fazia vôos reconhecidamente deficitários que integravam cidades de todo o país, foram lucrando e crescendo no espaço deixado pela Vasp e pela Transbrasil. As duas emergentes empresas acabaram, pois, dividindo a VARIG entre si: a Varig e a VarigLog acabaram ficando com a Gol e a VEM (Manutenção e Engenharia) foi adquirida da Varig pela Tap, por U$ 24 milhões.

Cabe lembrar, inclusive, que a posição do governo atual em relação à Varig pode não ter sido por acaso. Primeiro, houve o conflito da empresa com a Consultoria Trevisan, de um dileto amigo de Lula, quando a VARIG foi levada ao pânico ao ser divulgado um plano de parcelamento, em 35 anos, da dívida que a Trevisan tinha com a empresa. Depois, como já foi citado, a Varig teve de se livrar de Roberto Teixeira. Sobre o posicionamento capcioso do governo, o presidente da Associação Brasileira de Jornalistas de Turismo e membro do Conselho Nacional de Turismo, Cláudio Magnavita, escreveu um artigo que foi publicado pelo Jornal do Brasil, em 4 de maio de 2005, em que relacionava dados sobre os principais absurdos que vitimaram a Varig, como por exemplo os fatos de a companhia: 1) ter conseguido, em 2004, um lucro operacional de R$ 430 milhões, depois de ter faturado cerca de R$ 8 bilhões (62% da receita de todas as empresas nacionais juntas); 2) estar voando para o exterior com seus aviões lotados; 3) ter ganho no STJ uma ação contra a União de R$ 3 bilhões, sem conseguir receber o pagamento; e 4) não ter tido o apoio do governo federal como moderador nas relações com a Infraero e de este ter atuado na crise como se “uma parte do mesmo estivesse pró-Gol e a outra pró-Tam.

Hoje, os aposentados e pensionistas da Varig estão ao Deus dará. Promessas são a única coisa que conseguem do governo. Muitos já morreram. É um genocídio - porém, dentro da maior legalidade. Uma covardia com pessoas que trabalharam uma vida inteira e que, agora, estão abandonadas pelo Estado. Minha tristeza é que a única coisa que posso fazer é continuar escrevendo, escrevendo e escrevendo.

Christina Fontenelle
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(*) A Fundação Ruben Berta, controladora da companhia, tinha como principal objetivo prover o bem-estar dos funcionários de um conglomerado de empresas criadas a partir de um tronco principal: a VARIG. A criação da holding FRB-Par, destinada a cuidar permanentemente dos investimentos no Grupo, entre outras vantagens, permitiu maior transparência para divulgação de cada empresa; foco em cada atividade de negócios; autonomia de decisões; maximização do retorno aos acionistas e criação de oportunidades de captação de investimentos.
O Grupo FRB-Par controlava, ao todo, 14 empresas: 1) VARIG S/A (Viação Aérea Rio-Grandense) que controla a VARIGLOG, a PLUNA e a VEM; 2) VARIG Participações em Transportes Aéreos S.A. (VPTA) que controla a RIOSUL, e NORDESTE; 3) VARIG Participações em Serviços Complementares S.A. (VPSC) que controlava a SATA, REDE TROPICAL HOTELS E RESORTS BRASIL e AMADEUS BRASIL.

A Fundação Ruben Berta foi uma grande idéia jogada fora pela falta de responsabilidade e de comprometimento de quem a administrou. Foi idealizada em 1945 por Ruben Martin Berta, seu presidente na época, que se inspirou nas leituras do Contrato Social de Rousseau e da Encíclica Rerum Novarum. O capital majoritário foi doado para a constituição da Fundação dos Funcionários Varig, assentando-se como finalidade institucional da Fundação a promoção do bem-estar social dos funcionários da Varig. Com a morte de Ruben Berta, a Fundação recebeu seu nome, mas, aumentou também a disputa pelo poder político-econômico.

Com o tempo, formou-se um verdadeiro império de poder dentro da FRB. A Fundação Ruben Berta chegou a ser detentora de 87% das ações de controle da Varig e de 55% do capital total da empresa. As demais ações eram pulverizadas. O Colégio Deliberante da Fundação, outrora representativo dos funcionários-beneficiários que, depois de alterações em seu Estatuto, tiveram o acesso ao seu quadro restrito, já que passaram a depender do aval da alta direção da FRB para participação no órgão.
(**) O questionamento da decisão de demitir pilotos na Varig e, depois, fazer uma contratação de pilotos na Rio-Sul e Nordeste, no ano de 2002, foi motivo para a demissão de 3 2 pilotos, entre eles toda a diretoria da APVAR (Associação de Pilotos da Varig) e a Comissão de Negociação, em fevereiro daquele ano. Esses pilotos foram demitidos por alegada "justa causa" e tiveram seus retratos colocados nos postos de polícia dos aeroportos brasileiros, numa das maiores afrontas às liberdades democráticas em vigência neste país. Em setembro daquele ano, outros 31 pilotos foram demitidos, em conseqüência do questionamento que se fazia aos números declarados da dívida da empresa para com o Fundo de Pensão Aerus. O total de 6 3 pilotos demitidos demonstra o comportamento da administração da empresa, intencionalmente voltado para esconder a gravidade do quadro econômico-financeiro, ainda que para isso tenham lançado mão de métodos fascistas para "silenciar" a voz dos trabalhadores .
(***) O Aerus foi fundado em 1983, para proporcionar maior segurança e bem-estar aos trabalhadores da aviação, no momento da aposentadoria, por tempo de serviço ou por incapacidade para o trabalho. No caso dos funcionários da Varig, quem aderisse ao Fundo tinha um desconto mensal compulsório no salário e a empresa aérea participava com um percentual. Os trabalhadores que ingressaram na Varig a partir da fundação do Aerus assinavam um termo de adesão compulsória ao Fundo.

A criação do Aerus também foi incentivada pelo governo, através do repasse de 3% do valor das passagens domésticas. Este incentivo foi cancelado no Governo Collor. A partir dos anos 90, a Varig começou a atrasar sua contribuição para o Fundo, mas, os funcionários, contudo, continuaram sendo descontados. A Varig chegou a fazer quatro repactuações da dívida com o Aerus. Em 1º de janeiro de 2003, a Varig extinguiu os Planos de Aposentadoria Aerus, deixando, portanto, de contribuir com o Fundo de Pensão. Hoje, a dívida da Varig para com o Aerus é de R$ 1,5 bilhão. O déficit, em torno de R$ 1 bilhão. Já o patrimônio do Aerus, próximo a R$ 1 bilhão, é constituído, em 50%, de imóveis que não têm liquidez.

No caso dos fundos atuais, tal como aconteceu com o dos aeronautas, eles começaram a mudar de figura a partir da influência dos fundos estrangeiros, ainda no período FHC, mas ganharam corpo quando Luiz Gushiken, amigo de Lula, passou a ditar as regras sob inspiração de Stanley Gacek, o homem da previdência privada sindical dos EUA. A grande mudança impõe a substituição do benefício definido pela contribuição definida. No primeiro caso, o fundo poupava e operava com compromissos claros e o participante sabia que, ao se aposentar, teria a complementação necessária para manter pelo menos 90% de sua renda assalariada. No segundo caso, que está sendo imposto nas repactuações, o empregado sabe quando vai pagar e quanto pagará à patrocinadora. Mas, na hora de receber, vai depender do desempenho do fundo. Isso se ele e a patrocinadora não ficarem insolventes, como aconteceu com os fundos dos aeronautas e ferroviários.

No caso dos trabalhadores em aviação, desde 1991, os fundos vêm sendo minados, a partir do momento em que o governo retirou sua contribuição de 3% - valor que era incluído no valor da passagem. O esvaziamento do Aerus se agravou em 2002, com o estabelecimento da modalidade de contribuição definida, para diminuir os compromissos das patrocinadoras. Nesse ano, a Varig encerrou sua participação contributiva para o Aerus (de forma irregular, posto que a Lei não permite afastamento da patrocinadora sem que antes sejam quitados os débitos existentes). Na verdade, os benefícios do Aerus pagos aos aposentados e pensionistas começaram a sofrer reduções, que chegaram até a 40% do que teriam direito, por causa de cálculos em função de gestões sobre as quais eles não tiveram nenhuma responsabilidade. Em julho de 2005, o governo impôs ao Aerus um Administrador Especial para os Planos Varig, teoricamente, para saneá-los e para resguardar os direitos dos participantes e dos assistidos. Nessa época, os participantes do Aerus (Varig e Transbrasil) foram brindados com a informação de que sofreriam, em fevereiro e março, novos cortes nos seus já minguados benefícios, por causa de uma dívida de R$ 78 milhões do fundo com a Receita Federal – prejuízo esse que deveria ser rateado por todos os aposentados e pensionistas.

DELÍRIOS DE LÓGICA

Christina Fontenelle
09/01/2007
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No dia 1 de dezembro de 2006, a agência de notícias Reuters divulgou nota emitida pela JP Morgan a respeito da classificação de companhias aéreas. A JP Morgan é uma corporação internacional que fornece serviços financeiros dos mais variados tipos, no mundo todo, trabalhando com recursos que atingem a estratosférica soma de U$ 1,3 trilhões, em mais de 50 países. O grupo JP Morgan Securities melhorou a nota da empresa de aviação Copa Holdings de "underweight" para "neutro" e reduziu a classificação das companhias aéreas Gol e TAM de "neutro" para "underweight", informando, ainda, que não acredita mais que as duas poderão atingir as expectativas do mercado em 2007. Segundo o grupo, a Copa continua sendo um ponto de referência no mercado aéreo latino.

Ora, se a Copa vai bem, a Gol tende a seguir seus passos, mesmo que seja tecnicamente absorvida por ela, já que existe uma aliança comercial entre as duas companhias aéreas, desde agosto de 2005, para expandir a capacidade de ação pela América Latina. A Copa tem várias outras lucrativas alianças. Uma delas é com a Continental Airlines - a sétima maior empresa aérea do mundo, que transporta, aproximadamente, 41 milhões de passageiros por ano, na mais moderna frota de jatos dos Estados Unidos. A Copa também tem alianças com a Continental Connection - a quinta empresa aérea regional dos Estados Unidos -, operada pela Gulfstream International Airlines; com a Northwest Airlines - a quarta maior empresa aérea do mundo, oferecendo vôos para 750 cidades em 120 países nos seis continentes; e com a Mexicana de Aviación - uma empresa aérea internacional que atende a 55 destinos na América do Norte, Central, América do Sul e Caribe. Portanto, a Gol toma parte em um conglomerado de empresas aéreas bem-sucedidas internacionalmente.

A companhia brasileira, que se nomeia de Linhas Aéreas Inteligentes, foi concebida como uma companhia aérea de “baixo-custo – baixa-tarifa” (Aqui, TODOS podem voar! - dizia o slogan). A concepção sempre prometeu muitos lucros, operando uma frota simplificada, com classe única de serviços, baixos custos para manutenção, para combustível e para treinamento. As ações da GOL estão listadas na NYSE e na Bovespa desde Junho de 2004. Desconforto e escassez de serviços de bordo é ao que os passageiros se submetem em troca de passagens mais baratas. É o conceito de “gado-humano” da globalização, transportado e traduzido pela indústria de transportes aéreos de passageiros.

É obvio que, com a cada vez mais mundialmente acentuada concentração de renda e com o empobrecimento generalizado das chamadas classes médias, a corrida a este tipo de “solução” para locomoções rápidas entre grandes distâncias acabaria por quebrar com quaisquer outras companhias aéreas concorrentes que não acabassem por se igualar em termos de serviços e de preços oferecidos. Resultado: cartelização, monopolização, baixos custos, empregados sujeitos a salários mais baixos, poucos serviços oferecidos aos passageiros e muitos lucros obtidos pelas companhias aéreas. Isso, caros leitores, está muito longe de ser o que sempre foi concebido como livre concorrência de mercado. É plano infalível de monopolização. E o fenômeno é mundial.

Aqui no Brasil, assessorado por Daniel Mandelli Martin, ex-presidente da Tam, o ex-deputado e ex-chefe da Casa Civil, José Dirceu, desde que estava oficialmente na ativa, planejava reestruturar a complicada aviação comercial brasileira, deixando a Vasp minguar e direcionando a Varig apenas para vôos internacionais. As rotas internas seriam divididas entre a Tam e a Gol, com uma certa vantagem para a primeira. Não foi coincidência a compra de um Airbus 319 para a Presidência da República, já que a Tam é representante da Airbus no Brasil. Não é que, hoje, “no frigir dos ovos”, as coisas todas caminharam como Dirceu planejara?

A Transbrasil, que tem (ou tinha) como advogado o compadre do presidente Lula, Roberto Teixeira, recebeu do governo perto de R$ 400 milhões em ajuda (para Varig, não deu) e o casal dono da companhia, Marise e Antonio Celso Cipriani, saiu ileso da CPI do Banestado, cujo relatório sugeria que ambos fossem investigados pelo Ministério Público. Coincidentemente, foi no ano do desaparecimento da Transbrasil que surgiu a Gol, inicialmente com uma frota de apenas 5 aviões distribuídos em rotas diversas e estratégicas pelo país. Em 5 anos a empresa agigantou-se inimaginavelmente. Coincidência mais conveniente essa!

A VASP, apesar de ter sobrevivido até 2005, já passava por uma grave crise financeira e acabou por desaparecer. Restava, além da TAM e da emergente Gol, a Varig. A empresa não conseguiu ajuda do governo (que devia à Varig cerca de R$ 2 bilhões) e não teve sua falência decretada, o que acabou dificultando o recebimento de indenizações trabalhistas pelos funcionários que perderam seus empregos ou que ficaram encostados. A AERO LB, sociedade com participação indireta da TAP, empresa de aviação portuguesa, da GEOCAPITAL e de investidores brasileiros adquiriu 95% das ações ordinárias da VARIG LOG e 90% das ações ordinárias da VARIG ENGENHARIA E MANUTENÇÃO (VEM). Para quem não se lembra, já na CPI do Mensalão, o deputado Roberto Jefferson (PTB-RJ) disse, em seu depoimento, que o publicitário Marcos Valério Fernandes de Souza "esteve três ou quatro vezes com o ex-ministro português Antônio Mexia, em nome de José Dirceu, para negociar a Varig", com o objetivo de estabelecer uma parceria com TAP. Não é que a vontade de Dirceu acabou vindo a prevalecer outra vez?! Foi como tirar “pirulito da mão de criança”.

O fato é que a “concorrência” das companhias “de viagens a baixos custos” acabou por transformar nosso mercado em “bi-monopolizado” pela TAM e pela Gol, o que, evidentemente, vai acabar por colocar os consumidores diante da falta de opções, tanto em termos de qualidade dos serviços prestados como em termos de preço cobrado pelas passagens aéreas. No final das contas, o consumidor terá que pagar o que quer que cobrem as companhias aéreas (e os preços já subiram bastante) e jamais terá de volta as condições mínimas de conforto de que dispunha antes desse festival de preços baixos trazido ao país pelas maravilhas da “livre” concorrência. Vale o ditado: quando a esmola é muita, até o santo desconfia! Nesse caso, porém, todo mundo fingiu que não viu nada!

Segundo dados divulgados (janeiro – 2006) pela Anac a participação de mercado da TAM nos vôos domésticos, que era de 51,6% em novembro, caiu para 49,1%, em dezembro, e a da Gol subiu de 35,2% para 37,1%. Parece que a “estripulia” da TAM, que gerou a “crise” enfrentada pelos passageiros da companhia no final do mês passado, serviu para “equilibrar” melhor a divisão do mercado entre ela e a Gol – que também aumentou o número de oferta de assentos e cresceu 55% em relação a dezembro de 2005. Além das duas, outras aéreas também ganharam participação em dezembro: a BRA finalizou o mês com 4% do mercado (ante 3,16% em novembro) e a Ocean Air com 2,28% (ante 2,1% em novembro).

Agora, imagine o leitor, se, depois de toda essa estratégia de tomada de mercado e de todo o investimento que foi feito nesse sentido, inclusive com a compra de aeronaves e construção de hangares próprios para manutenção das mesmas, uma destas duas companhias tivesse que lidar com o fato de que sua monumental escalada de sucesso empresarial e comercial tivesse sido à custa de uma “controlada” negligência em relação à manutenção de suas aeronaves? Seria o caos. Quem arcaria com um prejuízo moral e financeiro destes?

Um dos piores acidentes da história da aviação, por exemplo, envolvendo um único avião - a queda de um Jumbo 747 da Japan Air Lines, em 1985 -, foi causado por um erro de manutenção que resultou no rompimento da fuselagem em pleno vôo. Alguns anos antes, o avião havia batido com a cauda na pista durante uma decolagem. Uma das partes danificadas - a parede de pressão traseira, que separa a cabine pressurizada, onde ficam os passageiros, da cauda do avião - foi rebitada de forma errada pelos técnicos da Boeing chamados ao Japão e as pressurizações e despressurizações constantes enfraqueceram o remendo, até que ele se rompesse. O ar da cabine saiu em alta velocidade carregando fragmentos que danificaram as tubulações de todos os sistemas hidráulicos e os cabos de comando do leme. O fluido hidráulico vazou até que a aeronave não respondeu mais a nenhum comando do piloto e, depois de vinte minutos de desespero e sofrimento, tripulantes e passageiros viram a morte chegar: voaram em direção a uma montanha, sem ter como desviar.

A colisão com pássaros ou pedras durante a decolagem, e os descuidos freqüentes dos funcionários de aeroportos no momento de encostar as escadas, também provocam riscos e amassados, que, a longo prazo, podem transformar-se em rachaduras. Os mais leves são apenas tratados com anti-corrosivos, mas, em alguns casos, é preciso enxertar novas placas metálicas na fuselagem, em cuja as sucessivas pressurizações e despressurizações causam o aumento rápido de qualquer fissura. Os fabricantes de aviões perceberam isso quando a parte de cima da fuselagem de um velho 737-200 da Aloha Air Lines, companhia aérea do Havaí, simplesmente se rasgou, em pleno ar, deixando o avião como se fosse um carro conversível. Com sangue-frio e muita técnica, o comandante controlou a nave e fez um pouso perfeito no aeroporto de Mauí. Dos 90 passageiros e 5 tripulantes, a única vitima fatal foi uma comissária de bordo, sugada no momento da explosão. Os técnicos concluíram que a explosão foi causada por uma rachadura, que poderia ter sido detectada e consertada se a Aloha tivesse feito a verificação obrigatória da estrutura do avião.

Apesar de atualmente existirem testes estruturais reforçados, quando toda a fuselagem é examinada com atenção, por dentro e por fora, algumas rachaduras são traiçoeiras. Escondidas no interior do metal, elas ficam invisíveis ao olho nu. Para detectá-las, só com os ensaios não-destrutivos, que, geralmente, incluem radiografias e ultra-som. Identificadas, essas rachaduras internas são corrigidas com reforços ou mesmo com a troca de partes inteiras da fuselagem. Esses mesmos testes e reparos são feitos nos pontos particularmente sujeitos a grandes esforços durante o vôo. Os suportes que prendem a turbina à asa, chamados pylons, são os mais críticos. Para as inspeções de pista, os técnicos de manutenção instituíram a pintura de duas marcas vermelhas, uma na carenagem do motor, outra no suporte da asa. Com o pylon em boas condições, as duas marcas ficam alinhadas. Se houver quebra do suporte traseiro - o que, segundo os técnicos, costuma acontecer antes do rompimento total -, a linha pintada na carenagem do motor desce e fica desalinhada em relação à da asa.

Os motores também requerem cuidados especiais. Para assegurar o menor número de falhas possível, eles são submetidos a testes que vão desde uma simples olhadela do mecânico, em busca de penas de pássaros, durante a inspeção de transito, até a desmontagem total. Em alguns aeroportos, como o de Manaus, por exemplo, onde há um depósito de lixo próximo à pista, as turbinas volta e meia ingerem urubus. Apesar de o perigo imediato ser pequeno, o fan, uma peça fundamental da turbina (semelhante a um ventilador), pode sofrer fissuras internas em algumas das palhetas. Se nada for feito, com o tempo, uma palheta danificada pode acabar se quebrando e sendo também ela engolida pelo motor. Neste caso, haverá uma pane grave em pleno vôo.

É de se estranhar, entretanto, que nenhuma destas hipóteses tenha sido levada em consideração nas investigações do acidente com a Boeing 737-800 da Gol que caiu no último dia 29 de setembro - pelo menos que isso seja de conhecimento público. É incrível que como, apesar de a lógica favorecer muitas destas hipóteses acima descritas, antes de privilegiar a de uma inimaginável resistência de um avião de pequeno porte a uma colisão com um Boeing 737, tenha sido esta última a única publicamente considerada pelas autoridades, pelos técnicos, pelos investigadores e pela imprensa – a exceção de uma entrevista concedida ao jornal O Globo pelo ex-secretário da Organização de Aviação Civil Internacional (Oaci) e ex-presidente da Comissão Latino-Americana de Aviação Civil, o major-brigadeiro Renato Costa Pereira, na qual criticava qualquer conclusão apressada sobre o acidente, colocando em dúvida até mesmo o fato de ter havido uma colisão: “Claro, pode ter acontecido. Uma chance em um milhão. O dano sofrido pelo Legacy foi no winglet, que nada mais é do que um aerofólio. Parece-me que não aconteceu nada com a estrutura da asa do Legacy. Tem que me provar que o Boeing caiu por causa disso”.

Além disso, ao contrário do que ficou “desenhado” como sendo a descrição geométrica oficial do acidente,o especialista em investigação de acidentes aéreos e coronel da reserva da Aeronáutica Gustavo Franco Ferreira concluiu que seria necessário ao Legacy estar voando inclinado para a direita e para baixo para justificar as suas avarias, isso partindo-se da premissa de que o Boeing estivesse voando nivelado. Mas, o relatório preliminar do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáutico (Cenipa) - órgão diretamente subordinado ao Estado-Maior da Aeronáutica do Brasil (Emaer) e responsável pelas atividades de investigação e prevenção de acidentes aeronáuticos - indicou apenas uma única "possibilidade" geométrica para a colisão, admitindo-se, inclusive, que ambas as aeronaves voavam niveladas. Jamais foram divulgadas as “atitudes” das duas aeronaves, isto é, suas latitudes e logitudes, em nem um momento sequer do percurso que as duas faziam.

A insistência desesperada em culpar precipitadamente os pilotos do Legacy pela suposta colisão também é de se estranhar, tanto quanto à recusa das autoridades investigativas em ouvir o depoimento do piloto de uma terceira aeronave que ajudou o Legacy a fazer um pouso de emergência na base aérea da Serra do Cachimbo. Seria tão absurdo assim cogitar a hipótese de que o Boeing da Gol tenha começado a se desintegrar, por qualquer outro motivo, antes, ou mesmo depois, de “cruzar” com o Legacy e que uma de suas partes, desprendida, é que o tenha atingido?

Essa possibilidade deveria, sim, ser considerada. Vejamos. Motivo 1: Três ex-auditores internos da divisão da Boeing em Wichita (Kansas - EUA) acusaram a empresa de utilizar, com total conhecimento, componentes defeituosos procedentes da fornecedora Ducommun. Os ex-auditores asseguram que tais componentes foram e são utilizados, apesar de haver notificações sobre seus defeitos. Uma investigação da revista Mother Jones, com sede em San Francisco (EUA), afirma que as falhas em componentes-chaves ocorreram tanto em jatos fornecidos para a Força Aérea Americana como nos fornecidos a empresas de aviação civil - especialmente para as aeronaves da Boeing da série 737 Next Generation (modelo utilizado pela brasileira Gol) fabricadas entre 1994 e 2001, e nos 747, 757 e 767 fabricados até 2004 (atualmente em operação). Tais componentes são qualificados pela FAA e pelo Pentágono como críticos para a segurança no vôo. Os problemas afetam onze componentes utilizados pela Boeing para construir fuselagens.

Motivo 2: há precedentes recentes de falhas técnicas e de manutenção que provocaram a queda de aviões. Um Boeing 737 da empresa cipriota Helios Airways - única companhia aérea privada de baixo custo do Chipre, criada em 1999 - caiu em 15/8/2005, na Grécia, matando os 121 ocupantes. Segundo informações da equipe de investigação local, a aeronave tinha um histórico de defeitos e reparos no sistema de calefação, o que reforça a tese de que problemas técnicos no sistema de climatização da cabine possam ter causado a queda do avião. No Egito, outro acidente, sobre o qual o governo afirma ter fortes indícios de que uma falha técnica tenha sido a causa - um Boeing 737 da Flash Airlines caiu no Mar Vermelho, em janeiro de 2004, matando todas as 148 pessoas a bordo. O avião tinha apenas dez anos, passava por serviços de manutenção regulares na Noruega e era conduzido por um piloto com mais de 5 mil horas de vôo.

Motivo 3: o ano de 2007 inaugura as estatísticas de desastres aéreos – ainda sem causas definidas – com o desaparecimento, na Indonésia, de um Boeing 737-400 da Adam Airque que seguia de Surabaya, na ilha de Java, para Manado, em Sulawesi, com 96 passageiros e 6 tripulantes. Os acidentes de aviação são freqüentes na Indonésia, onde as companhias aéreas, tanto públicas como privadas, são objeto de críticas por suas carências em termos de segurança, por seus reiterados atrasos ou por sua má administração. A concorrência acaba forçando as companhias a negligenciar a segurança. A Adam Air é uma dessas companhias aéreas de baixo custo muito comuns no arquipélago indonésio. Em 2006, a companhia transportou 7 milhões de passageiros e prevê aumentar esse número para 11 milhões em 2007.

Eu acho que não só já vi esse filme como também já falei sobre ele...

Voltando ao acidente no Brasil. Depois do suposto choque com o Boeing, o Legacy conseguiu pousar em segurança, na base da força aérea na Serra do Cachimbo, apesar das avarias na asa e no estabilizador, com o auxílio de um avião de carga, pilotado por Alexander Cortez, que voava na mesma rota do avião da Gol, vindo de Miami para São Paulo. Cortez ouviu o pedido de socorro feito pelo piloto do Legacy, em inglês, quatro minutos após a suposta colisão. Ele não acredita que o Legacy tenha causado a queda do Boeing. Os pilotos do jato não conseguiram contato com a torre de controle, mas sabiam da existência de um aeroporto na Serra do Cachimbo, embora não tivessem a localização precisa. Cortez conseguiu colocar o Legacy em contato com a torre de controle de Manaus. Mas o piloto e o controlador de vôo não conseguiram se entender. Um não falava português e o outro não falava inglês. Cortez intermediou a conversa e, finalmente, o jatinho conseguiu pousar na base aérea em segurança. O depoimento de Alexander Cortez não foi considerado necessário pelas autoridades brasileiras encarregadas da investigação sobre o acidente, mas, ele foi intimado pelo governo americano para contar o que ouviu nos minutos tensos após a suposta colisão entre os dois aviões.

Segundo o relato de um dos passageiros do Legacy, o jornalista do NYT, Joe Sharkey, naquela noite, os oficiais brasileiros teriam abastecido a tripulação norte-americana com cerveja e comida. A dúvida sobre o que provocou o impacto persistia, e as hipóteses levantadas pelos estrangeiros eram ou a de um balão meteorológico, ou a de um caça ou ainda a de um avião comercial que teria explodido e lançado uma chuva de destroços sobre o Legacy.

O piloto do Legacy, Joseph Lepore, em depoimento à Polícia Federal, disse ter saído da cabine por alguns instantes, para ir ao banheiro, e que, quando retornou, encontrou o co-piloto Jan Paul Paladino tentando falar, sem sucesso, com o controle de tráfego. Em seguida, disse ter ouvido um barulho, mas sem sentir nenhum impacto da colisão, e que o avião desviou para a esquerda. Disse também que um dos cinco passageiros entrou na cabine para avisar que um lado da asa havia sido danificado. Paladino afirmou que os equipamentos do Legacy aparentavam funcionar normalmente, antes e depois do impacto, mas que o sistema anti-colisão não dera nenhum alerta. Lepore e Paladino afirmam, ambos, que o piloto automático do Legacy foi acionado no início do vôo, e que assim teria permanecido até a suposta colisão com o Boeing. O avião, portanto, não teria saído da rota e teria permanecido na mesma altitude durante todo o percurso.

Já está comprovado que os pilotos do Legacy teriam ignorado seu plano de vôo - que estabelecia que a aeronave devesse descer de 37 para 36 mil pés, depois que passasse por Brasília e mudasse o rumo para Manaus. Isso aconteceu, como também está mais do que provado, porque eles receberam autorização da torre de controle de São José dos Campos, de onde o Legacy levantara vôo, para voar na altitude de 37 mil pés até o aeroporto Eduardo Gomes, em Manaus, e não foram corrigidos pela torre de Brasília. Nos registros do Cindacta-1, o último contato do Legacy foi quando a aeronave estava a cerca de sete minutos de Brasília. O piloto Lepore deu o registro do avião, Legacy N600XL, avisou que estava no nível 370 (37 mil pés). O controlador de plantão respondeu, pediu que o piloto apertasse o botão de identificação do vôo – o do transponder. Em seguida, o código apareceu no visor e o controlador informou: "Sob vigilância radar". A afirmação é de praxe e significa que a aeronave estaria sendo monitorada o tempo todo em terra e que, teoricamente, o piloto do Legacy não precisaria mais entrar em contato com a torre, pois, se sua altitude fosse inadequada, ele seria alertado imediatamente pelo rádio.

Mas, ao que tudo indica, o transponder (*) falhou logo após esse episódio. A falta do sistema não faz a aeronave desaparecer da tela do radar, mas há perda na exatidão da altimetria do avião. Portanto, o Cindacta-1 continuava a ver o Legacy por meio do radar primário, que dava a altitude aproximada do jato: entre 35.800 e 36.500 pés - quanto mais longe do radar maior a distorção na tela. Não estaria, portanto, em rota de colisão (os dados de longitude e de latitude não foram divulgados). Mas, o controlador deveria ter levado em conta o que dissera o piloto do Legacy – ou seja, que a aeronave estava voando a 37 mil pés. Como os controladores são substituídos a cada 1 hora e 59 minutos, o militar que monitorava o Legacy passou a missão para o seu substituto, avisando que ele deveria chamar o piloto americano para passar os dados sobre a freqüência da torre de controle de Manaus, porém, sem alertar sobre a altura de navegação que havia sido reportada pelo piloto do Legacy e que não coincidia com a que se lia no radar. O novo controlador tentou, sem sucesso, entrar em contato com o Legacy, conforme registros do Cindacta-1, até que o controle repassou a supervisão do vôo para Manaus, porque o sinal estava ficando muito fraco.

Chamando o Cindacta-4 pelo rádio, o operador de Brasília alertou que o piloto não estava respondendo, mas que o Legacy voava no nível 360 (36 mil pés), conforme determinado no plano de vôo – erro provocado pelo que teria sido a primeira falha de comunicação entre os dois controladores na troca de turno no Cindacta 1. Além dos contatos por rádio, os controladores poderiam ter acionado outras aeronaves próximas para que elas fizessem uma ponte de comunicação com o jato. Isso é um procedimento normal. Por que essa alternativa não foi tentada? Por que o Boeing da Gol não foi alertado sobre uma possível rota de colisão? Poderia ser porque, simplesmente ninguém, além do primeiro controlador do CINDACTA-1 - que havia se comunicado com o piloto do Legacy - sabia que esta aeronave estava voando a 37 mil pés; ou também porque as duas aeronaves estivessem em “pistas” bem distantes e diferentes entre si da mesma aerovia.

Entretanto, no radar de Manaus, se as duas aeronaves já estivessem em rota de colisão, a informação já estaria aparecendo no radar de Manaus, mesmo que as duas estivessem em altitudes supostamente diferentes (considerando-se as coordenadas). Na falta de comunicação com o Legacy, Manaus poderia ter simplesmente dado ordens para que o Boeing da Gol se afastasse alguns graus para o lado. Por que não fizeram isso? A seqüência de erros tão primários chega a levantar suspeitas de que, na realidade, nunca tenha existido perigo nenhum de colisão – o que, mais uma vez, reforça a hipótese de que, por algum motivo ainda não revelado, o Boeing da Gol tenha começado a se desintegrar no ar e a de que o Legacy tenha sido, na verdade (e como antes supunham os pilotos dessa aeronave) atingido por uma das peças que dele se desprenderam.

Os pilotos afirmaram que o rádio da aeronave funcionava bem, o que, de fato, veio a ser comprovado depois da leitura preliminar das caixas-pretas do Legacy, feita na Embraer, por técnicos de São José dos Campos. Eles disseram que os sete chamados feitos pelos controladores, a partir da torre de Brasília, estão registrados. A partir desta informação, simplesmente a Aeronáutica passou a considerar os pilotos americanos responsáveis pelo acidente, porque evidenciaria o fato de que os pilotos teriam abaixado o volume do rádio do Legacy deliberadamente – o que, imediatamente também, diga-se de passagem, nos levaria a concluir que Joseph Lepore e Jan Paladino seriam suicidas, uma vez que, como já foi mencionado, estariam confiando no rádio para que fossem alertados sobre qualquer problema em relação à altitude da aeronave.

Não bate. Logicamente, não bate. Fisicamente, não bate. Matematicamente, não bate. A aerovia UK-6 (Brasília-Manaus) tem 1976 km. Normalmente, o Boeing da Gol, que saiu de Manaus às 15:35h (hora de Brasília), teria chegado à capital às 18:12h – ou seja, em 2:37 horas de vôo. O acidente (a suposta colisão) aconteceu às 16:57h; portanto, depois de 1:22h de vôo. A esta altura, o Boeing estaria em torno do quilômetro “imaginário” 1162 da aerovia (colocando-se, simbolicamente, em Manaus o ponto 0km), se estivesse voando na velocidade de cruzeiro de 850km/h (na verdade, segundo dados das especificações técnicas da aeronave, a velocidade de cruzeiro do 737-800 é de 800km/h, mas os dados do relatório preliminar da comissão que investiga o acidente estabelecem que o Boeing estava a 890km/h – o que o colocaria no quilômetro 1216 da aerovia).

Vindo em sentido contrário, o Legacy havia passado por Brasília trafegando a cerca de 805km/h. Os dados para se calcular esta velocidade são retirados de informações divulgadas pela própria torre de Brasília, segundo a qual o Legacy teria se comunicado com a mesma, pela última vez, mais ou menos há 7 minutos de sobrevoá-la horizontalmente, estando a cerca de 94km da mesma e havia, aproximadamente, 1 hora antes da possível colisão com o Boeing. De acordo com as informações do relatório oficial, entretanto, o Legacy passou por cima da torre de Brasília às 15h55 e voava com velocidade de cerca de 820 km/h. Tudo bem - dados técnicos, dependendo do modelo, dizem que a velocidade máxima do Legacy pode variar entre 830 e 850km/h, mas, então, ao contrário do que foi especificado, ele não estaria a 7 minutos de Brasília no ato da comunicação com a torre.

Às 16:57 (hora do acidente), 1:02h depois de ter passado por Brasília, portanto, o Legacy (indo da marca imaginária 1976km, em Brasília, para 0km, em Manaus) teria alcançado a marca de 1128,67km (1976km – 847,33km (distância em km que a aeronave teria percorrido em 62 minutos, se estivesse a 820km/h)) ou de 1117,67km (se o jatinho estivesse a 850km/h). Para chegar na marca de 1216km onde o Boeing se acidentou, a 820km/h, o Legacy levaria 56 minutos e não 1:02h depois de ter passado por Brasília. O que significaria que uma das duas informações estaria equivocada: ou a da hora do acidente ou a da hora em que o Legacy passou por Brasília. De qualquer forma, por todos os ângulos que se enquadre matematicamente o problema, pelo menos de acordo com as informações divulgadas até o momento, sempre existirá uma diferença (distância) de 3 a 5 minutos entre as duas aeronaves na hora estabelecida com sendo a do acidente.

Isto significa que não se pode afirmar com certeza absoluta que realmente tenha chegado a haver uma colisão entre as duas. Aliás, depois das primeiras análises feitas nas caixas-pretas do Boeing da Gol, a hipótese de não-colisão é alimentada pelo fato de não ter havido uma só palavra por parte dos pilotos do Gol (nem entre si nem com a torre) a respeito de nenhuma anormalidade ou colisão, antes de perderem o contato com a torre de Manaus. Além disso, a análise mostra também que o piloto brasileiro do Boeing da Gol, Décio Chaves Júnior, sintonizou seu rádio, na mesma freqüência usada pelos controladores da capital federal, durante alguns minutos, e chegou a ouvir parte dos chamados feitos pelo centro de controle aéreo de Brasília (Cindacta-1) ao jato Legacy. Por que não teria ele mesmo tentado fazer um contato ou com a torre ou com o Legacy, como o fez, já depois do acidente, o piloto do avião de carga que ajudou o Legacy a conseguir pousar na base aérea da Serra do Cachimbo? Talvez o comandante Décio não tivesse dado atenção às tentativas de contato da torre com o Legacy por não ter identificado nenhum tom de emergência. De qualquer forma, essa é mais uma das perguntas que, muito provavelmente, permanecerá sem resposta.

Essa dúvida ficará por que o cilindro de voz da caixa preta do avião da Gol foi encontrado, segundo divulgado pela Aeronáutica, com avarias. Informação que contradiz o que antes teria sido divulgado pela própria Força Aérea – a de que estaria em perfeito estado. Diga-se de passagem, há mais mistérios envolvendo a caixa-preta do Boeing. No dia 2 de outubro de 2006, a FAB informou que os equipamentos de "gravação de voz na cabine" (cockpit voice recorder, CVR) e de "gravação digital de dados de vôo" (digital flight data recorder, FDR) do Boeing haviam sido encontrados e encaminhados à comissão de investigação. Entretanto, em 13 de outubro, nova nota da FAB informova que o cilindro contendo os registros de voz da cabine (CVR) ainda não havia sido encontrado. Depois, no dia 24 de outubro, o gravador de voz foi estranha e finalmente encontrado enterrado no solo a uma profundidade de aproximadamente vinte centímetros. Não houve a preocupação em divulgar onde havia sido encontrada nem a primeira parte da caixa preta, anteriormente, nem onde foi encontrado o cilindro de voz posteriormente, para que se pudesse conjecturar sobre eventuais possibilidades. Na verdade, o modelo de cilindro (que foi fotografado e divulgado) pertenceria a uma estrutura maior (que compõe a caixa preta) que nunca foi mostrada para provar que este tivesse de desgarrado da mesma.

Além do mais, em todos os relatos de colisão entre uma aeronave de grande porte e outra de médio ou de pequeno porte, em pleno vôo e fora da área de aproximação para pouso, não há um só que registre a resistência dos aviões menores nem a sobrevivência de seus passageiros. Se isso aconteceu no acidente que envolveu o Legacy e o Boeing da Gol, foi o primeiro da história da aviação.

Em 1973, por exemplo, um DC-9 da Spanish Airlines e um Coronado 990 fretado na Espanha, dois aviões de passageiros de grande porte, colidiram sobre o espaço aéreo controlado pela França, durante uma greve dos controladores de tráfego aéreo franceses. O DC-9 explodiu no ar e o Coronado conseguiu pousar sem registrar vítimas fatais. O erro foi do controle de tráfego aéreo e todos os controladores foram sumariamente demitidos por ordem direta do presidente francês.

Em setembro de 1976, um Hawker-Siddeley Trident da British Airways (vôo BA475) e um Douglas DC-9 da Inex Adria Aviopromet colidiram sobre o espaço aéreo de Zagreb, então Iugoslávia. Um erro cometido pela equipe de controladores de vôo – entre os quais o de se comunicar em língua servo-croata, ao invés de em inglês – provocou o acidente. Nesse caso, a asa esquerda do DC-9 atingiu a cabine de comando do HS-121 Trident, que começou a desintegrar-se no ar, e caiu. O DC-9, sem a asa esquerda, também caiu. Morreram todos os 176 ocupantes das duas aeronaves – 103 no DC-9 e 63 no Trident. Todos os controladores que estavam de serviço foram presos. Somente, um deles, entretanto, foi considerado culpado e condenado a 7 anos de prisão – mas, na verdade, acabou ficando somente 2 anos na cadeia. Em setembro de 1978, um Boeing 727-214 da Pacific Southwest Airlines colidiu com um Cessna 172, sobre uma área residencial de San Diego (Califórnia, EUA). Morreram 137 pessoas: os ocupantes das duas aeronaves e mais 7 pessoas que estavam em terra. O tempo estava bom e a visibilidade era de 10 milhas. Os dois aviões sabiam da presença um do outro e que ambos estariam na mesma direção, em aproximação para a via aérea 27. Entretanto, a torre de controle aéreo pediu ao piloto do Boeing que controlasse a aproximação do Cessna visualmente. Não deu certo. Conclusão da investigação: errou o piloto em acatar apenas este procedimento e a torre em assim proceder, quando poderia ter determinado o afastamento lateral das duas aeronaves.

Mais recentemente, em 2002, um Boeing 757-200 e um Tupolev Tu-154M colidiram sobre o espaço aéreo controlado pela Alemanha. Ambos os aviões estavam em perfeito estado e ambos os pilotos eram experientes. As duas aeronaves dispunham do mais moderno sistema anti-colisão – TCASII. Os dois sistemas funcionaram perfeitamente e não só dispararam os alertas de rota de colisão como determinaram qual seria o procedimento de desvio – que o Boeing descesse e que o Tupolev subisse. Entretanto, um comando da torre determinou que o Tupolev também descesse. Nesses casos, quando há um conflito entre o que diz o equipamento de segurança e as ordens recebidas pela torre, seguir um ou outro procedimento recomendado está sob a responsabilidade total do piloto. O piloto resolveu seguir as ordens da torre e o acidente ocorreu. As investigações deste caso deixaram muitas perguntas sem resposta. Não houve sobreviventes.

Muito dinheiro. Muito dinheiro pode ser a causa de tanto mistério que envolve o acidente entre o Legacy e o Boeing da Gol e a recusa em se considerar outras hipóteses além da colisão entre as duas aeronaves. A culpa foi sendo jogada de “colo em colo”, até que o embaralhamento de informações se tornasse tão grande que não haveria mais a possibilidade de se raciocinar com clareza a respeito do acidente – mentiras, desmentidos, informações truncadas, tudo isso provoca nas pessoas uma desesperança em saber a verdade e, ao mesmo tempo, uma tendência no cérebro delas a considerar como verdade aquilo que for mais repetido. Coisas simples como atitude das duas aeronaves, conteúdo da caixa-preta de voz do Gol, relatório da última inspeção de manutenção do Gol - nada disso foi divulgado. Enquanto isso não acontecer, integral e corretamente (se é que se possa aventar esta possibilidade), tudo pode ser cogitado.

À medida que os fatos fossem sendo divulgados e “esclarecidos”, era de se prever que a culpa pelo acidente certamente migraria dos pilotos do Legacy para os controladores de vôo. Isso acabou gerando toda a crise que, de repente, tomou conta de um setor que sempre havia sido um exemplo de eficiência, até começar a ser lentamente destruído. Crise essa que, pelas condições em que se encontrava o setor, por causa da negligência do governo ao não repassar verbas que seriam devidas e ao transformar o DAC em Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) e esta em cabide de empregos da militância partidária, acabaria por eclodir, mais cedo ou mais tarde, com ou sem acidente. Aliás, há bastante interesse do partido latino-americano que nos governa em retirar dos militares mais esta condição de controle – enquanto ainda não cooptaram todos eles para a causa da nação latino-americana contra o império capitalista norte-americano, é claro.

De repente, da noite para o dia, sargentos reclamam das condições de trabalho e dos salários que percebem na função de controladores de vôo. Ora, tenham paciência, tirando os militares que estão bem perto do poder, todos os sargentos, os suboficiais e os oficiais superiores de todas as FFAA estão ganhando uma miséria há anos. Se a moda pega, o pessoal que é designado, por ordens do governo, para tapar buracos em estradas, construir pontes de emergência e para levar urnas de votação para populações isoladas também teria o direito de “chiar” por gratificações extras – o pessoal que foi para o meio da selva resgatar as vítimas do acidente com o avião da Gol também. De modo que, se os controladores militares o estão fazendo agora, é porque foram “incentivados” a fazê-lo e, mesmo assim, controladamente. Porque já está mais do que provado que paciência de militar não tem limite – há pelo menos 15 anos, são humilhados, vitimados pelos ataques constantes da imprensa, financeiramente vilipendiados e simplesmente não reagem. Foram convencidos de que as ofensas estão dirigidas a militares de antigamente e que ganham mal porque todos no país estão em dificuldades. Aliás, entre outras coisas, também se tornaram incapazes de reconhecer um comunista, nem dentro nem fora dos quartéis.

Eu só sei é que, em algum momento, em algum lugar, algumas pessoas decidiram que valeria a pena “correr o risco” de arriscar vidas humanas em prol do que, no final de tudo, acaba podendo ser resumido em dinheiro, assim como agora, que disparam na busca de quem terá menos prejuízos financeiros em pagamentos de indenizações aos familiares das vítimas, em detrimento da busca da verdade e da luta pela punição dos culpados. Resumem o ressarcimento dos familiares e as punições em dinheiro. A nós, cidadãos, cabe rezar para que o destino não nos coloque na materialização dos riscos calculados e que ele – o destino – também se encarregue de punir os verdadeiros culpados desta e de outras tantas tragédias.

(*) O transponder da Honeywell usado no Legacy é suspeito de fazer parte de uma série defeituosa que já teve um “recall” divulgado e ainda em processo de realização. A empresa negou o fato em relação ao transponder específico que estaria instalado no Legacy, mas depois se embaralhou toda com as informações divulgadas – de modo que não se sabe, até hoje, o modelo e nem o número de série do aparelho usado no Legacy. A empresa está sendo acionada nos EUA pelos advogados de uma das comissões de parentes de vítimas do acidente. A Embraer, que vendeu o jato para a norte-americana ExcelAire e poderia sanar as dúvidas dizendo o que há no seu avião, já se manifestou dizendo que não se pronunciará até o fim da investigação. O jornal Folha de São Paulo correu atrás das informações e conseguiu falar com o porta-voz da Honeywell Bill Reavis que, questionado, inicialmente afirmou que nenhum Legacy estava sob recall, como havia dito à imprensa americana. Entretanto, como diz a matéria da Folha, confrontado com o fato de a Diretriz de Aeronavegabilidade 2006-19-04, da FAA, citar o EMB-135BJ, que é o nome oficial do Legacy, disse que "aquele avião específico do acidente" não estaria sob suspeita. Mas, depois informou o número de série de componentes do transponder com o código com que a Honeywell designa as unidades de comunicação.

O defeito – ou o principal deles - inviabilizava tanto o controle de vôo em terra quanto o sistema automático de anti-colisão existente a bordo dos aviões. Na Europa foram tomadas providências assim que os problemas foram identificados depois de algumas ocorrências. Dados mais precisos, podem ser obtidos no site da SkyGuide, organização de controle de vôo no espaço aéreo europeu sediada na Suíssa, mais especificamente num boletim publicado sobre a disfunção do referido transponder (em inglês). Na página 6 desse boletim há referência claríssima aos aviões da Embraer. No mesmo site, há três boletins que falam sobre a proibição do uso de tais transponderes em aeronaves que circulam sobre a Europa.

MILICO ESPERANDO AUMENTO!

UM BRASIL SEM DEFESA

O Ministro da Defesa Nelson Jobim fez mais uma. Pediu o cargo do Gen Ex Santa Rosa, Secretário de Política e Estratégia e Assuntos Internacionais (SPEAI) do MD. Corre entre o pessoal do Ministério que a situação pegou todos de surpresa. O articulista Lorenzo Carrasco, do site Alerta em Rede, já no dia 16/09, publicou artigo “A Batalha de Roraima”, no qual falava sobre o afastamento do General Santa Rosa usando verbos no pretérito perfeito. Para substituir Santa Rosa, Jobim designou o general ex Barros Moreira (aquele que convidou João Stédile para dar palestra na ESG), que assumirá oficialmente a função hoje, dia 19 de setembro.

As coisas estão meio estranhas no ministério da defesa. No último dia 6 de setembro, Jobim havia pedido o cargo do Gen Ex R1 Bini - Secretário de Estudos e Cooperação do MD – ao extinguir aquela Secretaria, para transformá-la na Secretaria de Aviação Civil (SAC) e colocar uma civil na função. Na verdade, como se sabe, a Anac não foi extinta e Jobim acabou indicando Solange Paiva Vieira para a presidência da agência - cargo que será disponibilizado pelo atual presidente, Milton Zuanazzi.

O motivo da exoneração do General Santa Rosa gira em torno de seu posicionamento contrário à livre e não fiscalizada atuação de Ong(s) estrangeiras na Amazônia e por discordar do emprego de tropas do Exército para colaborar com a Polícia Federal em mega operação para expulsar da reserva indígena Raposa da Serra do Sol, em Roraima, os irmãos brasileiros não-índios que vivem por lá – alguns deles descendentes de famílias que já viviam na região há mais de 50 anos. O General Santa Rosa justificava sua posição quanto ao perigo desta ação da PF, afirmando que haveria sérios riscos de uma reação armada por parte dos moradores daquela região caso a operação se realizasse.

A posição de Santa Rosa é respeitada - corre no Ministério da Defesa que todos os que estudam o assunto dizem que a avaliação estratégica feita para a ação era de extrema gravidade e que o desfecho seria muito drástico, com cheiro de sangue. Já em abril do ano passado, o jornalista Cláudio Humberto anunciava em sua coluna diária na internet que ia “dar confusão”: “O Exército prevê um grave conflito entre brancos e índios, insuflados pelos padres da ONG Consolata. Eles premiam com dinheiro os índios da reserva Raposa Serra do Sol, em Roraima, que não falam com brancos.”

Roraima é uma mina de preciosidades – entre outras, ouro, diamantes e urânio. Logo após o assento do PT no poder, com o presidente LULA eleito, o governo criou a reserva Raposa-Serra do Sol, em 2005. Na época, muitos dos próprios índios se rebelaram, pegaram em armas e fizeram policiais federais como reféns, EXIGINDO o cancelamento do decreto que criava a tal reserva. Ora, se até muitos dos índios eram contra, deveria haver outros interesses por trás da criação da reserva. Já em 2003, o general pára-quedista Claudimar, comandante da região, foi até dentro do que hoje é a reserva Raposa Serra do Sol retirar uma bandeira estrangeira hasteada na região: "tira essa bandeira. Isso aqui é Brasil!", disse o general a um cidadão, que respondeu: "General, não vou tirar, porque aqui é de quem paga". O general trocou a bandeira estrangeira pela brasileira. Mas, soube que depois recolocaram a bandeira estrangeira.

O conflito na região da Raposa Serra do Sol em Roraima não é fácil de resolver e há muitas questões a ser consideradas. A região é um território de 1,7 milhão de hectares habitado por 15 mil índios de cinco etnias diferentes e por cerca de 700 não-indígenas. Estes e os militares como o general Santa Rosa defendiam uma nova configuração para a reserva, onde seria preservada uma faixa da fronteira, que incluiria a estratégica cidade de Uiramutã, sede do Sexto Pelotão de Fronteira do Exército, e as plantações de arroz. A Funai e as Ong(s), é claro, não concordam – e, afinal, acabaram conseguindo o que queriam, com a homologação das Terras Indígenas da Raposa Serra do Sol feita pelo governo Lula, sem a restrição da faixa de fronteira. Mas, a retirada das famílias da região é complicada e muitos dos que aceitaram de lá sair, até hoje, não receberam as indenizações prometidas pelo governo federal. (Entendam o problema AQUI).

Há toda uma sincronia de fatos perfeitamente coordenada para isolar a Amazônia do território brasileiro. O problema é que, em relação a este tema, o discurso fanático-nacionalista se confunde com o discurso comunista que, por sua vez, está intimamente relacionado com o dos partidários do governo mundial – teorizado sob o olhar ditatorial do pleno controle sobre os indivíduos, transformando sua própria natureza humana. Nenhum deles poderia conduzir o Brasil a um papel participativo no cenário mundial globalizado, em que seriam realmente beneficiados todos os brasileiros. Não entrarei nesse assunto agora, mas vou destacar apenas os três últimos fatos que ajudam a identificar essa sincronia mantenedora artificial de nosso subdesenvolvimento.

Primeiro, a implementação da Lei de Gestão de Florestas que, entre outras coisas, criou o Serviço Florestal Brasileiro (SFB). O serviço, criado para supostamente agilizar os processos de licenciamento que costumam entravar obras de infra-estrutura vitais para o País, até agora, não licitou um hectare sequer de floresta. Entretanto, seu presidente, Tasso Azevedo, que é partidário da corrente internacional que pensa que a preservação da Floresta Amazônica é tarefa de várias nações, já propôs que os países desenvolvidos “ajudem” o Brasil a preservar a Amazônia, pagando uma espécie de “merreca” aos moradores da região para manter a floresta de pé (Commodity é outra coisa – com a qual, aliás, já há gente graúda ganhando dinheiro).

Segundo, em sintonia, a ministra do meio-ambiente Marina Silva, protegida pelo poderoso aparato ambientalista internacional, conseguiu que fosse regulamentada a cobrança de uma extorsiva taxa de 2% sobre o valor de qualquer empreendimento que provoque danos ambientais na Amazônia. O dinheiro arrecadado será utilizado para criar mais de 20 milhões de hectares em unidades de conservação até o final do segundo mandato de Lula – ou seja, estaremos eternamente no berço esplêndido do subdesenvolvimento, para o regozijo daqueles que vendem a pátria para passar o resto da vida desfrutando das fortunas que conseguiram juntar.

O terceiro fato ocorreu há 6 dias apenas, no dia 13 de setembro de 2007. Foi a aprovação, na ONU, da declaração de direitos dos índios, na qual constam princípios como a igualdade de direitos e a proibição de discriminação, o direito à autodeterminação e a necessidade de fazer do consentimento e do acordo de vontades o referencial de todo o relacionamento entre povos indígenas e Estados. A declaração já aguardava aprovação final da Assembléia Geral da ONU desde novembro de 2006, mas um grupo de países africanos apoiados por Estados Unidos e Canadá levantou objeções quanto ao alcance de termos como “povos” e “auto-determinação”, argumentando que haveria o risco de criar divisões e conflitos étnicos, bem como ameaça às fronteiras dos países. Agora, em 2007, a Declaração foi definitivamente adotada pela ONU - foram 143 votos a favor, 11 abstenções e 4 votos contrários (Estados Unidos, Nova Zelândia, Canadá e Austrália).

De fato, de acordo com seus principais pontos (clique no quadro ao lado), a declaração da ONU sobre os direitos dos povos indígenas transformou em realidade a possibilidade de criação de nações indígenas, totalmente independentes, dentro dos países onde elas existam – inclusive dando recursos legais para isso. Não há espaço para dúvidas e/ou ponderações, principalmente no caso do Brasil, ao se associar esta declaração da ONU com o nosso Estatuto do Índio. O Brasil dispõe de 600 reservas indígenas, que ocupam 12% do território nacional (991.498 km2, segundo o IBGE), onde vivem cerca de 345 mil índios (0,2% da população brasileira), agrupados em 215 sociedades indígenas.

E o que tudo isso tem a ver com a exoneração do general Santa Rosa do cargo de Secretário de Política e Estratégia e Assuntos Internacionais? Tudo. Santa Rosa é o homem que induziu autoridades brasileiras a pedirem a criação de uma CPI para investigar as Ong(s) instaladas na Amazônia – todas denunciadas por ele como espiãs e traficantes, além de drogas, de nossas riquezas e que, ademais, pretenderem retirar do controle do Brasil as terras indígenas. Mas, o discurso de Santa Rosa é desenvolvimentista. Já o de seu sucessor, o general Barros Moreira, é antiimperialista. São pontos de vista diferentes – acreditem.

Muito resumidamente, o discurso antiimperialista confunde a atuação do governo dos EUA com a dos oligopólios transnacionais que atuam, muitas vezes, através do próprio Estado norte-americano, mas, quase sempre e inclusive, destruindo aquela nação por dentro, visando à formação de um novo governo mundial – socialista (ou capitalista de um dono só) e ditatorial por excelência. Já o discurso desenvolvimentista procura separar o joio do trigo e busca parcerias, inclusive com os próprios EUA, que coloquem o Brasil nas trilhas do Primeiro Mundo.

Christina Fontenelle
19/09/2007

DERROTA DE QUEM?

O senhor Paulo Henrique Amorim, homem famoso que sempre usa seu espaço na mídia para militar pelo PT, depois da não cassação de Renan Calheiros pelo Senado, saiu-se com o seguinte artigo: RENAN: A MAIOR DERROTA DA IMPRENSA (leia abaixo). Em síntese, ele diz que a “mídia conservadora e golpista”, a qual aponta nominalmente (Veja, TV Globo, O Globo, Folha de SP e o Estado de SP) “pode enfiar a faca no pescoço do Supremo (STF julgando “mensalão”), mas não enfia a faca no pescoço do Senado”. Ou seja, o homem diz que a imprensa foi derrotada porque toda a campanha para denunciar as falcatruas de Renan Calheiros não fez com que seus pares no Senado o cassassem.

Em primeiro lugar, a imprensa não foi derrotada coisíssima nenhuma. Ao contrário: ela vem ressuscitando, cada vez mais e por um capricho da genética, que não permite que ninguém que tenha um mínimo de inteligência se deixe levar, por mais de alguns poucos anos de arroubo juvenil, pelo discurso mentiroso, egoísta e facínora do comunismo.

Em segundo lugar, a única derrota da imprensa é contar com gente que se faz passar por jornalista para panfletar e usar das palavras bem coordenadas para defender o indefensável. Entretanto, a desfaçatez esquerdopata no seio deste governo é tanta que fica cada vez mais fácil para os leitores e/ou telespectadores identificar o ridículo militante entre os profissionais de comunicação – é só carimbar a figurinha e pronto: passa a servir de referência ao que não se deve acreditar. O bom de toda essa evidência militante é o exemplo que oferecem aos universitários que estão cursando jornalismo – ficou mais fácil mostrar aos alunos tudo o que um jornalista não deve ser e nem fazer.

Sendo assim, mesmo que PHA insista em dizer que o que “a mídia conservadora e golpista” tenha feito com Renan seja obra de jornalismo de oposição ao governo Lula; em face de ter saído da mente de um profissional carimbado, o comentário já leva o leitor experiente direto para perto da verdade: que está no fato de o governo Lula sempre ter eleito Renan para destruir o Senado. Não foi por outro motivo que as denúncias e a perseguição em cima do nada santo senador surgiram como um corpo estranho (forçado mesmo) dentro do noticiário – uma coisa plantada, com endereço certo. O PT e o governo agem assim mesmo, colhendo, desde sempre, material para chantagear quem quer que seja, à hora que mais convier, para alcançar aquilo que o partido precisa. E, agora, o partido pretende transformar nosso sistema político em unicameral para que se eternize no poder. Fácil assim.

O pior para os senadores petistas que hoje absolvem Renan aos olhos da nação é que essa fila de descarte do partido vai andar (e rápido). E, assim como não faltam exemplos na História de como os comunistas tratam seus pares quando ao partido não têm mais serventia, a estes senadores não restará grande futuro até que a chance de que tenham que se ver sacrificados apareça. Não se iludam, pois nada poderia ser mais logicamente previsível. Igualmente pode-se dizer do caso Renan – tudo muito monotonamente previsível.

Que PHA não queira perder a oportunidade de descarregar sua bile em cima de uma Veja ou de uma Globo, a gente pode até entender, porque, na verdade, quando ele diz que houve uma campanha deliberada para “malhar” Renan Calheiros, está totalmente certo. Agora, presumir que a burrice de seus leitores seja tão imensa a ponto de não perceber que o interesse maior por trás de tudo isso seja eliminar o Senado do nosso cenário político para atender aos planos do PT, é muita petulância.

Só para terminar, o único a ser derrotado até agora nessa estória toda foi o povo brasileiro.

Christina Fontenelle

15/09/2007

RENAN: A MAIOR DERROTA DA IMPRENSA

Paulo Henrique Amorim

Em nenhuma democracia séria do mundo, jornais conservadores, de baixa qualidade técnica e até sensacionalistas, e uma única rede de televisão têm a importância que têm no Brasil.

. A absolvição de Renan Calheiros é a maior derrota da imprensa brasileira depois da reeleição do Presidente Lula.

. A Veja, a Globo, o Estadão, a Folha e O Globo e seus inúmeros e inúteis colunistas jogaram todas as fichas na cassação.

. Como ensina o professor Wanderley Guilherme dos Santos, a imprensa brasileira se transformou num partido político.

. E jogou tudo contra um político da base de apoio ao Presidente Lula.

. Renan Calheiros cometeu todos os crimes que 99,9% dos políticos brasileiros cometem.

. Renan Calheiros provavelmente pagou a mulher com quem teve uma filha fora do casamento numa operação idêntica à de outro ex-senador de partido da oposição.

. Sobre a operação do ex-senador, a mídia conservadora (e golpista !) se cala até hoje.

. A mídia conservadora (e golpista !) foi atrás de Calheiros também porque ele é nordestino.

. E a elite branca (e no caso da elite de São Paulo, também separatista) não gosta de ninguém da base aliada do Presidente Lula e muito menos se for nordestino.

. Imagine se Renan Calheiros fosse do Piauí...

. Renan Calheiros não é um santo.

. Mas, o Senado mostrou que a mídia conservadora (e golpista !) pode enfiar a faca no pescoço do Supremo, mas não enfia a faca no pescoço do Senado.

. (E de que adiantou o Supremo deixar os deputados assistirem à sessão ? Nada.)

. Se a mídia conservadora (e golpista !) tivesse o poder de enfiar a faca no pescoço do Senado, quantas cabeças ficariam em cima do pescoço ?

. A mídia conservadora (e golpista !) agora vai dizer que Renan Calheiros não tem condições de presidir o Senado.

. É porque para a mídia conservadora (e golpista !) só valem os 35 votos a favor da condenação.

. O Procon tem a obrigação de interpelar a Veja, a Globo, O Globo, a Folha e o Estadão, que transformaram durante um mês e meio Renan Calheiros num cadáver e enganaram seus consumidores.